Le nouveau défi d'Audi

Après avoir remporté 5 fois les 24 Heures du Mans avec la R8, Audi veut continuer sa domination de la classique mancelle, mais cette fois avec un moteur Diesel.

 

Juin 1999. La marque aux quatre anneaux s'engage pour la première fois au Mans, alors que le plateau de l'épreuve est à un de ses sommets, porté par l'affluence des grands constructeurs. Si BMW, Mercedes, Toyota, Nissan visent la victoire, Audi est là pour apprendre. Il ne lui faudra pas longtemps. La première victoire est remportée dès l'année suivante, aidée par le départ des autres constructeurs, pour la plupart concentrés sur la Formule 1. Seul Cadillac, à son tour débutant, faisait alors face à Audi, sans pouvoir faire le poids. Avec le même équipage, le constructeur allemand va remporter trois fois de suite l'épreuve, s'adjugeant le trophée. L'engagement sous les couleurs officielles cesse en 2003, quand la stratégie du groupe VAG veut mettre Bentley en avant. La R8 est alors confiée à des équipes privées, soutenues par les importateurs, qui s'expliquent entre elles, seules au monde, en 2004 pour la victoire. Nouveau succès l'an dernier, malgré le handicap d'une réglementation défavorisant les prototypes de l'ancienne génération.

 

Alors que les R8 continuent à gagner, Audi envisage sa nouvelle génération de prototypes. N'ayant plus rien à prouver dans ce domaine, le constructeur allemand veut pourtant continuer dans les voitures de sport. Il accumule en effet les succès, notamment outre Atlantique, se construisant pour un coût "raisonnable" une image enviable alors que d'autres constructeurs dépensent à grands frais en F1 pour jouer le rôle de faire-valoir en garnissant les fonds de grille. L'incertitude concerne la motorisation. Peut-on remporter Le Mans avec un moteur Diesel ? Cela n'a encore en effet jamais été fait. Un tel projet renouvellerait l'impact médiatique des victoires Audi. Après étude de la réglementation, qui ouvre la porte à cette motorisation ces dernières années, le feu vert est lancé : la nouvelle Audi R10 sera propulsée par un moteur Diesel.

Cette technologie n'est bien sûr pas nouvelle, puisque son invention date de la fin du 19^e siècle. Mais alors qu'elle est bien développée dans l'automobile de la vie de tous les jours, son utilisation a longtemps été marginale en compétition. Il faudra attendre 1949 pour voir un moteur Diesel au départ des 24 Heures du Mans, sans succès. Les quatre voitures engagées jusqu'en 1951 abandonneront et on n'en reverra plus avant 2004, quand le britannique Ian Dawson, avec des moyens limités, installe un moteur du Volkswagen Touareg à l'arrière d'un prototype Lola. Mais le résultat final sera le même et la compétitivité toujours à prouver. Pourtant un Diesel peut tenir la distance en étant compétitif. BMW a en effet remporté les 24 Heures du Nürburgring en 1998 avec une 320 d, une autre classique de l'endurance mais réservée aux voitures de tourisme et aux GT.

 

Il y a deux ans, le talon d'achille de la voiture avait été la boîte de vitesses. L'une des forces du moteur Diesel est en effet son couple. Le moteur Volkswagen délivrait un couple de 1050 N.m, alors que les autres moteurs classiques, à essence, ne dépassaient pas 746 N.m (Corvette C5-R) la même année. Or, la boîte de vitesse doit pouvoir encaisser ce couple et le transmettre aux roues arrières sans faillir…

 

L'Audi R10 effectue ses premiers tours de roue fin novembre 2005, après deux ans de gestation. Puis elle est présentée à la presse le 13 décembre, à Paris. Le moteur est un V12 TDI de 5,5 L turbocompressé à injection directe, construit en aluminium. Il développe une puissance de 650 ch et un couple de 1100 N.m. Face à elle, les voitures du dernier plateau font pâle figure. Seul le moteur Judd (V10 de 5 L) du principal challenger, Pescarolo, s'approche de sa puissance, avec 630 ch. L'architecture V10, que nous supposons initialement envisagée, a été abandonnée au profit du V12, afin de gagner en puissance. Si l'on considère que ces caractéristiques seront atteintes avec une consommation de carburant moindre, on peut se demander si Audi n'a pas, une nouvelle fois, créé l'arme fatale. Surtout que l'embonpoint du moteur, qui doit résister à des pressions très élevées (la pression d'injection dépasse en effet les 1600 bars des moteurs de série), a été compensé par le relèvement par les organisateurs du poids minimum de 25 kg… Heureusement pour les adversaires d'Audi, il reste une inconnue : la fiabilité.

 

La R10 a passé avec succès son premier examen en mars aux 12 Heures de Sebring. Coté performance, personne n'a pu suivre les deux voitures engagées, la victoire étant au bout des 2000 km de course. Mais l'une des deux voitures a été retirée après une surchauffe que les ingénieurs n'ont pas vu venir en raison d'une panne de la télémétrie. Connaissant le sérieux d'Audi, les leçons auront été tirées pour Le Mans.

 

Le constructeur allemand n'est pas seul dans le projet R10. Michelin a développé des pneus spécifiques, aux flancs plus hauts. Pour la boîte de vitesses, Ricardo cède la place à Xtrac. Pour le moteur, Bosch fournit le système Common Rail, la gestion électronique et le système de transmission de données. Coté Carburant, Shell, devenu en parrallèle le fournisseur officiel de 24 Heures du Mans, utilise la technologie GTL (Gas To Liquid) qui synthétise les hydrocarbures du carburant (liquide) à partir d'hydrocarbures plus légers, gazeux car à chaine carbonée plus courte, au lieu de les obtenir par séparation des autres hydrocarbures du pétrole. Ce carburant, plus pur, est ainsi d'une part dépourvu de composés souffrés et d'autre part doté d'un indice de cétane élevé, ce qui permet une combustion plus propre et plus efficace.

 

Peugeot a annoncé l'an dernier son retour au Mans avec un moteur Diesel. Reste à savoir si Audi ne va couper l'herbe sous le pied au constructeur français en s'attribuant une "première" dès cette année.

David Legangneux 
Le Mans Racing  / ConsultingNewsLine

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